新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃或有重大調整！

9月16日下午，在2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”已通過專家評審，很快就要正式發(fā)行。

新能源車何日更上層樓？

新版技術路線圖提出，到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，汽車產業(yè)基本實現電動化轉型——這為中國汽車產業(yè)的中長期發(fā)展奠定了基調。

2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%，2030年這一比例將達到30-40%；2035年提升至50-60%。

混合動力是內燃機汽車有效的節(jié)能技術，應積極推動傳統(tǒng)汽車實現混動化，而傳統(tǒng)汽車和新能源汽車一樣，全面采用電驅動技術。

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主要信息點有兩個：

一，中國可能不“禁燃”？！

二，節(jié)能車的戰(zhàn)略地位大大提升！

這意味著，混合動力路線將獲得政策大力支持，以混動著稱的日系品牌將在中國市場迎來發(fā)展新契機。

而對一直奔跑在純電道路上的中國新能源車企來說，將因為新的技術路線圖迎來全新的挑戰(zhàn)。

混動技術戰(zhàn)略地位大幅提升

目前，歐洲許多國家已相繼制定了燃油車禁售時間表，英國今年甚至將原先提出的2040年提前至2035年，以滿足聯合國氣候變化委員會的要求。

我國將出臺“禁燃時間表”此前風聲不斷，加上海南率先確定到2030年將不再銷售燃油汽車，這讓大部分業(yè)界人士確信中國也將出臺燃油車禁售時間表。

然而，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”卻否決了這一點。

據王秉剛介紹，中國雖然堅持純電驅動的戰(zhàn)略取向不動搖，但很有可能不像其他國家那樣制定禁售燃油車的時間表，因為，在專家組看來，中國沒有必要制定“禁燃”時間表，“全面電驅動計劃”比“禁燃”更重要。

這主要基于三點考慮：

一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環(huán)境復雜，多元化的汽車技術路徑更加適合中國；

二是中國是能源消耗大國，交通能源多元化更加安全；

三是中國電力以煤炭發(fā)電為主，而煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，與此同時，世界上還有豐富的石油天然氣資源可以使用。

在不“禁燃”的情況下，中國汽車產業(yè)如何實現減排目標？

答案是除了發(fā)展以純電路徑為主的新能源汽車，還將鼓勵發(fā)展以混合動力為主的節(jié)能車。

2016年發(fā)布的1.0版“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”，只提出了短期發(fā)展目標，即到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

2.0版不僅明確2025年EV（純電動汽車）和PHEV（插電式混合動力汽車）要占到總銷量的15-25%，還對2035年的節(jié)點提出目標：

在“全面電驅動化計劃”之下，到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%。

也就是說，混動技術的戰(zhàn)略定位將大大提升，迎來巨大發(fā)展機遇。

日系車在華有望迎來全盛時代

論混合動力技術，全世界做得好的是日本車企。

當其他跨國車企死磕燃油車、“ALL IN”電動車的時候，豐田、本田等日本車企還在繼續(xù)加碼混動技術的研發(fā)。尤其是豐田的混動技術，已經做到了獨步天下，無人能企及，其混動車型在全球的累計銷量已經超過1500萬輛。

但在國內，混合動力車的推廣卻一直不溫不火。因為，混動汽車屬于節(jié)能車，而非新能源汽車，以往的線路圖雖然明確指出“要大力發(fā)展混合動力”，但節(jié)能車因為無法獲得財政補貼而受到冷遇。

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如今，新版“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”為混合動力車“正名”，受益大的無疑是日系車。

在環(huán)保法規(guī)嚴苛且汽車市場高度成熟的歐洲市場，豐田雙擎產品的銷量占比已經超過了50%；而在日本市場，每5輛小轎車就有1輛為混合動力車。

但在中國，目前混合動力車在市場的占比還非常小。如導入雙擎技術十年的廣汽豐田，截至目前，混動車型累計銷量才30萬輛左右。

新技術路線圖提出“到2035年節(jié)能汽車銷量約占50%”，日本“雙田”的混合動力車將在中國大有可為，以其打敗全球無敵手的混動技術，稱霸中國節(jié)能車市場是大概率事情。

對中國本土新能源車企來說，這既是一個機遇，又是一個挑戰(zhàn)。

因為以往政策對節(jié)能車的“偏見”，本土新能源車企基本都將技術路線押注在政府大力提倡的純電身上，加上日本車企的混動技術已經做到了戰(zhàn)無敵手的地步，絕大部分本土車企都不愿意將本就很有限的資源花在毫無底蘊的混合動力上。

目前，國內車企的混合動力技術儲備嚴重不足，至少比日本企業(yè)落后5-10年。一朝天子一朝臣，如今混合動力車大勢將至，這固然給本土企業(yè)帶來全新的發(fā)展機遇，也讓它們很可能被東瀛勁敵按在地上摩擦。

日系車偷著樂的同時，自主品牌的苦日子要來了。將有限的資源和精力分出來，重點研發(fā)落后許多的混合動力技術，成為本土新能源車企的當務之急。

中國新能源車何日更上層樓？

當前新一輪科技革命正在興起，新能源汽車與智能網聯、數字信息等域加速發(fā)展，電動汽車發(fā)展勢頭強勁，從趨勢上來講，智能電動汽車將主宰21世紀的汽車市場已基本沒有懸念。

特斯拉成為這一新賽道中亮的星。雖然近期特斯拉股票出現下挫，但是我們仍然無法忽視它交出的上半年耀眼成績單：2020年對特斯拉來說是發(fā)展快的一年，今年前6個月特斯拉在我國的銷量超過4萬臺，與往年相比銷量上漲70%以上。

眾所周知，今年我國汽車產業(yè)在上半年飽受新冠肺炎疫情影響，縮量競爭下，特斯拉的強勢崛起，意味著本土絕大多數品牌在市場上落了下風。形成鮮明對比的是，上半年，中國新能源汽車銷量同比下滑達37.4%。

今年是我國“十三五”規(guī)劃的收官之年，新的“十四五”時期即將到來。面對“百年未有之大變局”，中國邁向汽車強國之路正面臨著前所未有的新機遇、新挑戰(zhàn)。

另一方面，國際新能源汽車產業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)新、供應鏈安全、循環(huán)體系等產業(yè)生態(tài)的綜合競爭。面對全新的機遇和挑戰(zhàn)，我國新能源汽車如何適應新發(fā)展格局的要求？新造車運動中，誰又能先跑出千億市值，成為“中國版特斯拉”？

基于這樣的產業(yè)認識，那么我們有必要思考下面幾個問題。

思考一：特斯拉銷售一舉沖“冠”

今年上半年，特斯拉國產Model3的交付量達到45754輛，市場占比達14%，成為遙遙先的銷冠。

自從特斯拉在國內正式建廠投產后，特斯拉在我國的知名度越來越高，銷量也一路跟著水漲船高。根據新的銷量數據（以上險數為準），在7月份，特斯拉銷量達到1.2萬輛，排在二位的是比亞迪，銷量為0.9萬輛。車型方面，特斯拉Model3是絕對的贏家，今年上半年國內累計銷量達到2.97萬輛，遠遠超過位居二位的比亞迪秦新能源（上半年累計銷量為2.10萬輛）。

而且，Model3不光在國內霸榜，在全球新能源市場銷量也是一騎絕塵。根據海外媒體EVsales公布的全球新能源乘用車銷量數據，特斯拉Model3以上半年累計銷量14.23萬輛、6月份銷量3.59萬輛的成績雙雙位居榜。相比二位的雷諾ZOE、三位的日產聆風在上半年的銷量（分別為3.72萬輛、2.39萬輛）則是幾何倍數的差距。

受益于中國的智能汽車戰(zhàn)略和政府支持，如今中國已成為特斯拉在全球僅次于美國的二大消費市場。

2018年我國次開放了汽車制造廠商外資持股限制。2018年6月，中國在自由貿易試驗區(qū)試點放開專用車與新能源汽車外資企業(yè)股比限制，特斯拉與上海臨港自貿區(qū)達成協議，成為了在華落地的個外商獨資新能源汽車項目。

落戶上海后，特斯拉享受到政府在各項流程和政策上給予的便利和優(yōu)惠條件，并得到中資銀團近35億元的建廠貸款。經過十幾年的積累，國內已經培育了成熟的汽車供應鏈體系，中國的汽車產業(yè)已形成了全球級別的供應體系，不僅能夠滿足特斯拉零部件的采購需求，也能幫助其實現造車成本優(yōu)化，這對特斯拉在中國建廠和國產化起到積極的促進作用。

思考二：不容忽視的“鯰魚效應”

我國新能源汽車“雙積分”政策的實施，刺激國內傳統(tǒng)優(yōu)勢車企大力布局新能源汽車，目前國內幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已涉足純電動汽車的研發(fā)與生產，上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。

同時，合資車企相繼覺醒，大舉進入新能源汽車市場，上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等企業(yè)，均發(fā)布了在華的新能源汽車產品規(guī)劃。

資本入局者也不斷增多，資本撐腰的蔚來、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們也不斷涌現。

然而，與今年上半年特斯拉的火爆相比，本土絕大多數新能源車品牌在市場上的業(yè)績并不好看。例如，比亞迪、北汽、廣汽等車企中，與Model3相近的車型普遍啞火。尤其是曾經連續(xù)多年位居全國新能源汽車銷冠的北汽新能源，上半年銷量同比下滑達77.44%，經營出現虧損。同為造車新勢力，本土造車新勢力的市場表現也與特斯拉不在一個等級。明顯的例證就是，特斯拉上半年銷量大于本土所有造車新勢力銷量之和。

回望2019年之前，中國新能源汽車產業(yè)突飛猛進，市場銷量連年翻番，整車企業(yè)普遍過著“陽光燦爛的日子”。眼下，一個特斯拉攪動全行業(yè)，印證了諸多業(yè)內人士此前的擔憂：中國新能源汽車一大國的“大”字，有幾分虛胖。

分析來看，在政策支持、潛在需求、技術進步等綜合因素作用下，中國新能源汽車全產業(yè)鏈取得了巨大進步。例如，整車銷量連年位居全球一，多家車企位居全球銷量前十；動力電池的能量密度和成本實現大幅下滑，寧德時代等電池企業(yè)成為行業(yè)龍頭。

但是，高歌猛進的背后，是政策的大力支持，尤其是高額的財政補貼。這就導致部分整車企業(yè)沉浸在舒適區(qū)，不沉心于技術研發(fā)，慣于給政府、公眾畫大餅，產品劍走偏鋒，靠補貼過日子，罹患政策依賴癥。如果以中國新能源車行業(yè)的發(fā)展歷史來看，早些年國家對新能源車行業(yè)采取大力補貼政策，受到政策利好效應刺激，截至2019年3月，國家平臺累計注冊新能源整車企業(yè)達到了635家。然而，隨著行業(yè)過熱現象的出現，尤其是部分新能源車企曝出騙補丑聞，國家也重新制定了補貼退坡政策，新能源車行業(yè)洗牌趨勢明顯，部分車企破產退出。

經歷國家整治車企騙補，財政補貼大幅退坡之后，本土新能源汽車企業(yè)感到了幾分涼意。如今，疫情沖擊疊加特斯拉快速本土化，更是讓本土車企感到了前所未有的壓力。

值得注意的是，特斯拉在中國的本土化征程正乘風破浪。新消息稱，特斯拉正在大規(guī)模招兵買馬，擴充隊伍，不僅要提升Model3產能，更是要在本土量產ModelY。此外，特斯拉預計到今年底，國產零部件率將達到80%，甚至更高。同時，有小道消息稱，特斯拉可能未來在重慶落地二家超級工廠。

這意味著，特斯拉將在中國用更高效的產業(yè)鏈條，以更低的成本，投放更多的車型，生產更多的產品。特斯拉，已經敲響了本土新能源車企的警鐘。

不僅如此，特斯拉售價的進一步下調，對國產30萬級的新能源汽車形成新的考驗，這意味著特斯拉與蔚來汽車、聯想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們的市場份額爭奪戰(zhàn)，仍將持續(xù)。

思考三：我國造車新勢力差距何在

正如中國汽車工業(yè)協會副秘書長師建華所說的那樣：“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發(fā)展”，產品仍是中國造車新勢力們不敵特斯拉的主因。

先，產品同質化嚴重。拋開理想智造的增程式電動車和蔚來的豪華SUV，其他已經量產或者說正在量產的車型大多集中在小型或緊湊型SUV市場，而這些產品說白了--底層框架來自特斯拉的開源技術，電池組采購自寧德時代等供應商，電動機與電控也是源自相近的供應商群，續(xù)航差距不大、駕乘體驗類似。很少有新勢力能像特斯拉一樣潛心研發(fā)自動駕駛和三電技術，從而真正賦予旗下產品與眾不同的產品力。就像燃油車域奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”，沒有特色、產品趨于一致，消費者又怎么會買單？

其次，造型設計缺乏吸引力。在設計方面，特斯拉做到了三點突破，一是內飾布局的大尺寸中控屏取代了過去紛繁復雜的按鈕，用觸屏實現科技化操控，既簡單方便又智能科幻；二是前臉的封閉式進氣格柵，一方面賦予了整車極具未來的造型，另一面降低了車型風阻系數，減少能耗損失；三是獨有的鷹翼門造型，讓此款新能源產品有一種跑車的既視感，逼格滿滿又實用便捷。

在配套設施和售后服務體驗上，特斯拉也獨樹一幟。新能源車除了車輛的本身性能如續(xù)航能力外，還有一個重要參數就是以充電樁為核心的配套服務網絡建設。特斯拉V3超級充電樁已經落地北上廣，將實現新能源車充電15分鐘跑250公里，隨后，將繼續(xù)在全國各地陸續(xù)開放新的V3站點，并實現全年新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）的目標。目前，特斯拉在中國已經建成了超過2800個超級充電樁，2500個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市。

對比之下，蔚來汽車擁有356個充電站、1070個充電樁；小鵬汽車則擁有89個充電站、300多個充電樁；理想汽車的充電樁數量一直沒有公開數據，但相信也高不了多少。此外，蔚來、小鵬的充電樁中相當比例為加盟及合作充電樁，由此帶來的問題就是，相比于特斯拉的自建充電樁網絡，加盟及合作充電樁容易出現布局不夠合理，有些區(qū)域存在布局盲點，技術故障容易發(fā)生，技術不互認，運維及維修不到位等問題，導致車主“充電難”，嚴重影響其使用體驗。

品牌及質量方面，特斯拉目前仍處于中國乃至世界新能源車品牌的TOP1，占了大量中產用戶的心智，這成為特斯拉在中國市場暢銷的主因。反觀蔚來、小鵬、威馬、零跑們都未能像特斯拉一樣形成鮮明的IP。蔚來是進行過幾次嘗試，比如發(fā)推出EP9電動超跑、強化NOMI智能系統(tǒng)、推出“換電”模式，但都沒能成功。蔚來、小鵬和理想的品牌樹立仍需時日。

價格方面，特斯拉已經從當年的“貴族車”擴展至如今的高端、中端等多價位車型并行，有消息稱，今年年底，Model3的國產化率預計將達到80%以上，這意味著Model3的降價空間依舊不小。這也會間接造成蔚來、理想和小鵬三家的價格優(yōu)勢進一步縮減。

總結中國的造車新勢力為何沒能誕生“特斯拉”？關鍵就是：缺乏創(chuàng)新--產品力缺乏創(chuàng)新，造型設計缺乏創(chuàng)新，營銷缺乏創(chuàng)新。

思考四：能否實現“三英戰(zhàn)呂布”？

未來，中國新能源車行業(yè)能實現蔚來、理想、小鵬“三英戰(zhàn)呂布”的新格局嗎？

國際新能源汽車產業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)新、供應鏈安全、循環(huán)體系等產業(yè)生態(tài)的綜合競爭。中國是全球大的電動汽車市場。根據IHSMarkit的報告，中國電動汽車市場占全球電動汽車銷量的45.1%，是美國電動汽車市場規(guī)模的3.5倍以上。2019-2025年，中國電動汽車銷量預計將以29.4%的復合年增長率增長，到2025年將達到420萬輛。

特斯拉占國內新能源域很大的市場份額，擠壓了自主品牌新新能源的生存空間，到底是利還是弊、是福還是禍呢？

特斯拉在國內建廠投產，這就好比給國內的新能源車市場里面扔進了一條實力強勁的大鯰魚，“鯰魚效應”能夠激發(fā)國內這些新能源車企的斗志，更加有競爭力地去成長。

目前，特斯拉在新能源汽車的市場穿透力、品牌影響力較為突出，面對這樣的局面，如何改變它？國內企業(yè)怎么和特斯拉競爭？

對此，理想汽車聯合創(chuàng)始人總裁沈亞楠認為可以分兩步走：

一步是在中國充電條件不充足的情況下，堅持做增程式汽車，與特斯拉差異化競爭?！拔覀儓猿肿鲈龀淌狡?，因為特斯拉在美國發(fā)展還是基于美國普遍的充電條件而發(fā)展起來的，在中國如果你想獲取一個較大市場份額，大的問題是提供充電條件?！鄙騺嗛f。

沈亞楠表示，與特斯拉采用差異化競爭，做增程式汽車，從消費者角度來講，既可以享受到純電車的駕駛優(yōu)勢、使用體驗優(yōu)勢，同時也不會因為充電條件的因素有焦慮。

二步是智能化和自動駕駛競爭，沈亞楠表示，中國企業(yè)在這方面大有機會，主要原因為：特斯拉的車機系統(tǒng)無法適應當地的生態(tài)，無法了解當地客戶的真實需求，而我國可以借助高精地圖進行自動駕駛，再加上V2X（vehicletoeverything，即車對外界的信息交換），而這方面，特斯拉不太會有機會參與。

有業(yè)界人士指出，面對體量更大的特斯拉，蔚來、理想和小鵬如果抱團發(fā)展、優(yōu)勢互補，或能通過資源整合實現自身競爭力的進一步提升，而這也是國內消費者所樂見的。一家獨大的新能源車市場無法良性發(fā)展，期待背靠騰訊、美團、阿里巴巴的蔚來、理想和小鵬利用國內龐大的市場需求以及國家對于新能源車行業(yè)的總體扶持，加大技術投入，提升車輛品質，同時在充電樁等建設上加快投入步伐，從而與特斯拉一較高下。

思考五：行業(yè)進步需擺脫“巨嬰心態(tài)”

我國新能源汽車如何避免起大早趕晚集？財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲提出保持戰(zhàn)略定力和告別補貼依賴兩點建議。

“從產業(yè)基礎上看，我國新能源汽車已經形成較為完整的產業(yè)鏈、供應鏈，新零售、換電、儲能等商業(yè)模式不斷涌現，長期向好的基本面沒有改變。從市場結構上看，1-7月份新能源汽車產銷完成49.6萬輛和48.6萬輛，與國外相比我們仍具有比較優(yōu)勢?！彼吻锪岜硎?。

她還指出，盡管中國新能源汽車市場自主品牌市場占有率有所下降，但一些造車新勢力顯示出強勁的上升勢頭。此外，新能源汽車動力電池成本不斷下降，能量儲存不斷提升，為儲能為載體的智慧能源發(fā)展奠定了堅實的基礎。“隨著車電分離等模式的推廣應用，應該說新的機遇擺在我們面前?！彼吻锪岜硎?。公交、物流、出租等公共域電動化仍有較大空間。從品牌塑造看，一些民族品牌已經樹立起優(yōu)秀的形象和產品認知度，財務指標逐漸好轉，某種意義上講，大浪淘沙有利于加速市場出清，實現優(yōu)勝劣汰。

機遇之外，也存在挑戰(zhàn)。上半年國內部分新能源汽車企業(yè)銷售規(guī)模和盈利能力出現大幅下滑，一些傳統(tǒng)車企固守傳統(tǒng)的造車思維，對電動化、智能化、網聯化融合發(fā)展的新浪潮缺乏敏感性，在實踐上體現出創(chuàng)新動力不足、能力不強，產品過度依賴財政補貼等現象?！翱垦a貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業(yè)和科技革命的浪潮只能靠我們自己，否則就會起個大早，趕個晚集，甚至被淘汰出局?！彼吻锪岜硎?。

未來，對于燃料電池產業(yè)鏈的發(fā)展，宋秋玲指出，應擺脫補貼依賴，并從以下三點出發(fā)進行突破。具體措施是：

一是重點推動關鍵核心技術的突破。宋秋玲表示，轉型后的示范政策核心目標就是支持企業(yè)加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產業(yè)鏈，示范期間中央財政將對具有自主知識產權的關鍵零部件產業(yè)化應用給予重點獎勵。

二是重點支持城市群開展示范應用。“推動產業(yè)鏈上下游有機銜接，促進國內統(tǒng)一市場的形成和發(fā)展，這些都是我們內循環(huán)的基本內在要求?！彼吻锪岜硎?。因此，重點支持城市群開展示范，就是要打破行政區(qū)域的限制，在全國范圍內以產業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)為紐帶，這個企業(yè)所在地的相關城市進行聯合申報。城市之間明確牽頭城市和任務分工，形成產業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強強聯合。

三是重點開展新技術、新車型的應用示范。燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車域的產業(yè)化應用，并向重型貨車傾斜。

與此同時，宋秋玲也指出，在推廣燃料電池產業(yè)發(fā)展過程中，已經出現部分不具備條件的地區(qū)跟風上馬項目，有低水平重復建設的風險。

對于政策支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展，國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長趙昌文也提出建議，他表示：“政策之間的協同應該加強。政府部門的政策和行業(yè)協會對于行業(yè)的作用要更好地結合起來；政策出臺的精準性和時效性要很好的配合起來?！?/span>

新能源汽車行業(yè)要把握好國內國際雙循環(huán)帶來的歷史機遇，通過加大理念的創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務創(chuàng)新，提升產品、供給對需求的適配性，依靠有競爭能力的產品，終擁抱市場、贏得廣大消費者的認可。

這個過程，將漫長而艱辛，但它們無從選擇。