事實上，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域都較為集中，廣東、上海、江蘇、北京、浙江、湖北、山東、安徽、河南、福建 TOP10 地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達 71.5%。

不僅是區(qū)域分布不均的問題，我國充電樁還存在數(shù)量不足的問題。

近年來我國新能源汽車市場由政策推動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，2016-2020年全國新能源汽車銷量由 50.7萬輛上升至186.7萬輛，進入2021年后新能源汽車市場更是邁入了一個全新的臺階，銷量達到352.1萬輛，同比增長 88.59%。

令人驚訝的是，新能源汽車銷量持續(xù)攀升，但充電樁數(shù)量卻跟不上步伐。

截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，充電樁保有量261.7萬臺，車樁比3:1，即三輛車才有一個充電樁，仍存在較大的缺口。

這就產(chǎn)生了一個矛盾：為何充電樁行業(yè)發(fā)展滯后于新能源汽車行業(yè)？

“里程焦慮”始終是新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程中的軟肋，要想打消消費者的顧慮就需解決兩個問題：一是解決電池問題，這還需要技術(shù)上的突破；二就是完善建設(shè)充電樁設(shè)備的建設(shè)。

電動汽車充電問題被認為是電動汽車推廣的“最后一公里”，對于推廣發(fā)展電動汽車至關(guān)重要。完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于緩解消費者對新能源汽車的里程焦慮，是擴大新能源汽車消費的推手之一。

2020年政府工作報告中，充電樁被納入“新基建”，成為七大產(chǎn)業(yè)之一，可見政策層面對于充電樁行業(yè)的重視。

在需求與政策利好的雙重共振下，充電樁本應(yīng)是一個充滿機遇的新生市場，但現(xiàn)實卻是充電樁企業(yè)大多面臨著盈利難的“痛點”。

充電樁企業(yè)盈利模式包括電費差價、服務(wù)費、增值服務(wù)。其中，電費基本沒有溢價空間可言，部分企業(yè)為搶占市場甚至打過“1分錢充電”“1塊錢充滿一輛車”的口號。增值服務(wù)各家企業(yè)還在探索階段。目前充電樁企業(yè)基本靠服務(wù)費盈利維持運營。

特銳德董事長于德祥也稱：“如果就是簡單的弄一個充電樁是死路一條，一定會在中間的時候他的錢都打水漂了?！毙履茉闯潆姌犊雌饋砀叽笊希瑢嶋H上掙著一度電幾毛的辛苦錢，投資回報期極長。行業(yè)大佬都是如此，就別說一些小運營商了。

以2021年為節(jié)點，可以將充電樁行業(yè)的發(fā)展分為兩個階段，2021年前為上半場，2021年后為下半場。

充電樁行業(yè)的入局門檻低，因此2021年前不少充電樁企業(yè)選擇了盲目擴張，“跑馬圈地”建樁拿補貼。這造成了兩個方面的問題：一方面，是“僵尸樁”問題。前期參與充電樁建設(shè)的企業(yè)中不乏有沖著補貼去的，因此建設(shè)的充電樁充多是技術(shù)含量較低的慢充樁，并且缺乏經(jīng)營，完全無法適應(yīng)市場需求，其拆除成本比建設(shè)成本還高，成了棘手的遺留問題。

另一方面，是布局問題。早期充電樁企業(yè)很少考慮布局是否合理，專注于攻占一線城市，內(nèi)地二線到五線城市基本上還是空白，即推高了建設(shè)成本，又忽視了效率問題。

隨著市場補貼逐步退出，充電樁行業(yè)紅利期已過，也產(chǎn)生了不少退出的企業(yè)。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，2019年至2021年三年間充電樁企業(yè)新增數(shù)量為11.3萬家，注銷數(shù)量達1.6萬家。從2021年來看，國內(nèi)的充電樁企業(yè)已經(jīng)初步形成競爭格局，龍頭企業(yè)市占率大幅提升。

數(shù)據(jù)顯示，前10名運營商的充電樁總數(shù)已占充電樁總量的91.7%。前三名分別為特來電21.9萬臺、國家電網(wǎng)19.6萬臺、星星充電19.3萬臺，占總數(shù)過半。

不過，馬太效應(yīng)也并沒有完全阻止新入局的熱情，仍有不少新玩家買入充電樁領(lǐng)域想分一杯羹，這次以車企和實力頗為強的上游電池廠為主。

先說，整車廠商。

首先，車企自建充電樁能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，促進車輛銷售的同時還能塑造高端品牌形象。其次，由于用電規(guī)模、場地數(shù)量的限制以及現(xiàn)在各運營主體的排他性建設(shè)，自營自建充換電模式能減少后來者的威脅，未來可能成為車企的護城河之一。

整車企業(yè)布局充換電站主要有三種模式：

第一種為完全自建自營的體系，代表企業(yè)為特斯拉。這種模式且客戶群體單一，只面向車企固定車主，利用率低，成本最高，需要車企有極高的市場保有量以維持運營。

第二種模式為完全自建自營的換電體系，代表企業(yè)是蔚來汽車。換電就是指直接更換電池。為此，蔚來還引入了車電分離模式，領(lǐng)頭成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，負責(zé)電池的管理和運營。

第三種則是合作建樁模式體系，代表企業(yè)是小鵬汽車。這種模式與蔚來、特斯拉相對封閉的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營模式不同，主要是與第三方運營商合作建設(shè)免費超充網(wǎng)絡(luò)，大幅降低了網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和運營成本。

除汽車廠商以外，動力電池企業(yè)亦有不少廠家入局充電樁。其中，億緯鋰能斥資2000萬聯(lián)手特來電，寧德時代則作為投資方參與了云快充B1輪融資。而上游電池廠家入局充電樁瞄準的是新能源汽車的充電接口，為其電池在后期綁定更多客戶。

過去充電樁行業(yè)深陷惡性競爭，不過隨著行業(yè)格局洗牌，價格戰(zhàn)的局面終會過去。即便現(xiàn)在仍有許多的新進入者入場，但單純賺取“電費+服務(wù)費”很難盈利。龍頭充電樁企業(yè)在充電樁布局等方面擁有地域優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢，且隨著保有量提升帶來的規(guī)模效益，還將鞏固護城河。

今年的1月10日，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》提出，進一步明確國家對提升充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的目標。近期，蘇州和重慶相繼發(fā)布規(guī)劃推行充電樁建設(shè)，后續(xù)預(yù)計也將有更多的省份跟進措施。未來充電樁行業(yè)預(yù)計能成長為萬億級別的市場，存在極大的增量空間，只是基礎(chǔ)設(shè)施投資回報周期很長。

在下半場，重資產(chǎn)的充電樁企業(yè)要想提升盈利還需更精細化的運營，如：加速高電壓平臺的滲透、提升互聯(lián)網(wǎng)思維和服務(wù)意識、優(yōu)化充電樁布局等等。另外，還需加強與電池廠和整車廠商的配合，開發(fā)與雙方都互利互贏的模式。

來源：格隆匯