近兩年來(lái)，伴隨著新能源汽車滲透率的提升，一系列“新基建”、“穩(wěn)增長(zhǎng)”政策的出臺(tái)，充電產(chǎn)業(yè)鏈喊出萬(wàn)億市場(chǎng)規(guī)模的預(yù)期，有了更多的產(chǎn)業(yè)鏈公司入局。但是，充電基礎(chǔ)設(shè)施前期投入成本高、投資回報(bào)周期長(zhǎng)、充電樁使用率低、充電樁運(yùn)營(yíng)商盈利難，商業(yè)模式不成熟，充電技術(shù)及安全等問(wèn)題，仍是充電產(chǎn)業(yè)鏈面臨的現(xiàn)實(shí)難題。

多重挑戰(zhàn)之下，充電產(chǎn)業(yè)鏈如何破局？換電模式、V2G技術(shù)、私樁共享等，近期，充電產(chǎn)業(yè)鏈參與者嘗試推進(jìn)一系列新的商業(yè)模式。

新能源汽車爆發(fā)式增長(zhǎng) 充電樁建設(shè)提速

業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，如果新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)保持高增長(zhǎng)，中國(guó)新能源汽車可能在今年就提前完成國(guó)務(wù)院此前提出的“2025年達(dá)到20%滲透率”的目標(biāo)。

新能源汽車爆發(fā)式增長(zhǎng)行情，使得上游的動(dòng)力電池備受市場(chǎng)關(guān)注。但在新能源汽車下游的充電領(lǐng)域，近幾年則略顯“脫節(jié)”，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、用戶充電難的問(wèn)題屢現(xiàn)。

回溯資料，早在2015年，國(guó)務(wù)院以及相關(guān)部委發(fā)布了一系列文件，對(duì)2020年，按照1:1的車樁比規(guī)劃了新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)目標(biāo)。

那么，這五年充電領(lǐng)域的發(fā)展成果如何？數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全國(guó)新能源汽車保有量為492萬(wàn)輛，全國(guó)充電樁保有量為168.1萬(wàn)臺(tái)。總體而言，我國(guó)的車樁比從2015年到2020年呈下降趨勢(shì)，并下降至2.93:1，但對(duì)比1:1的車樁比目標(biāo)，仍有較大缺口。

伴隨著新能源汽車保有量的迅速增長(zhǎng)，新能源汽車充電需求也在大幅增加，在新能源汽車滲透率即將達(dá)到25%、甚至30%的情況下，如何彌補(bǔ)缺口、加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，已迫在眉睫。

在政策層面，2020 年，充電樁作為新能源汽車推廣配套設(shè)施，首次被寫(xiě)進(jìn)政府工作報(bào)告，納入“新基建”。今年5月，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《扎實(shí)穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)的一攬子政策措施》明確提出，優(yōu)化新能源汽車充電樁（站）投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式。在“新基建”、“穩(wěn)增長(zhǎng)”的政策定調(diào)下，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈迎來(lái)風(fēng)口。

充電技術(shù)成熟 盈利難題待解

有部分機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年新能源汽車保有量將超過(guò)3200萬(wàn)輛，充電樁保有量將接近1500萬(wàn)臺(tái)；到2030年，充電樁市場(chǎng)加上充放電服務(wù)市場(chǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過(guò)萬(wàn)億。

如何提速需要從造成充電基礎(chǔ)設(shè)施缺口的原因來(lái)分析，其中，此前新能源汽車技術(shù)路線及其充電技術(shù)的不確定性是一大原因，不同技術(shù)路線的差異，加大了投資運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，影響了社會(huì)資本參與的積極性。

隨著新能源汽車不同技術(shù)路線對(duì)應(yīng)汽車銷量的分化，再加上電池技術(shù)、充電技術(shù)的迭代升級(jí)，新能源汽車用戶的快充需求，正在得到滿足。近年來(lái)，不少車企布局超充技術(shù)，推出800V快充平臺(tái)電動(dòng)車，新能源車可以在充電5-10分鐘的情況下實(shí)現(xiàn)較高的續(xù)航里程。

造成充電基礎(chǔ)設(shè)施缺口的原因還包括：充電樁和換電站設(shè)施前期投入成本高、投資回收期長(zhǎng)、收入來(lái)源單一、充電設(shè)施使用率低，由此，充電樁運(yùn)營(yíng)商盈利難，充電服務(wù)的商用模式不成熟，也是充電產(chǎn)業(yè)鏈有待解決的難題。

舉例而言，充電量市場(chǎng)份額第一的特來(lái)電，其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，公司在2020年和2021年分別虧損7769.62萬(wàn)元、5132.08萬(wàn)元，即公司在充電市場(chǎng)火爆的這兩年也未實(shí)現(xiàn)盈利。

多種商業(yè)模式入局私樁共享成趨勢(shì)

前述充電樁運(yùn)營(yíng)商盈利難等問(wèn)題，有待商業(yè)模式的創(chuàng)新和成熟。比如說(shuō)，近年來(lái)，奧動(dòng)新能源、杭州伯坦科技和蔚來(lái)汽車對(duì)換電站模式進(jìn)行加碼。

換電站雖然有即換即走、補(bǔ)能速度快等優(yōu)點(diǎn)，但該模式存在較高的技術(shù)壁壘，兼容性差，再加上屬于需要高投入的重資產(chǎn)模式，從換電站保有量看，該模式未成為充電市場(chǎng)的主流。

另一方面，“私樁共享”這一商業(yè)模式趨于成熟，吸引了越來(lái)越多的車企、充電樁運(yùn)營(yíng)商參與。不久前，威馬汽車宣布，私樁共享業(yè)務(wù)率先在京津冀地區(qū)展開(kāi)試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，且開(kāi)放對(duì)象將面向所有新能源汽車用戶。根據(jù)公開(kāi)資料，京津冀地區(qū)已有私樁用戶或無(wú)樁但有車位用戶，只要登陸即客行微信公眾號(hào)，申請(qǐng)免費(fèi)安裝 “國(guó)網(wǎng)電動(dòng)&即客行智慧低碳充電樁”，激活后就可以參與其中。

私樁共享，指的是擁有私人充電樁的車主在充電樁閑置時(shí)間，開(kāi)放給其他車主付費(fèi)使用，這一模式可以快速盤活私人充電樁資源，提升私人充電樁利用率，補(bǔ)充公共充電樁不足現(xiàn)狀，緩解找樁難、充電難的市場(chǎng)問(wèn)題；對(duì)于私樁車主來(lái)說(shuō)，共享充電樁后可以賺取收益。

私樁車主如果開(kāi)始共享能賺多少錢？以北京地區(qū)私樁車主為例，如果車主將共享電價(jià)定為1.2元/度電，北京地區(qū)民用電價(jià)約為0.78元/度電，單日共享約9小時(shí)（7kw充電樁，約48度電），單日扣去充電成本，可獲得收益約為20.16元，如果共享時(shí)間比較充足，一年累計(jì)收入約為5000元。

雖然私樁共享存在收費(fèi)機(jī)制未成熟，增加物業(yè)管理成本，業(yè)務(wù)涉及用戶、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、物業(yè)、電網(wǎng)多方利益需協(xié)調(diào)等問(wèn)題，但多方受益的模式，讓該模式有了較快的發(fā)展速度。根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年6月，已統(tǒng)計(jì)的共享私樁數(shù)量達(dá)7.46萬(wàn)臺(tái)，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

值得一提的是，不少充電產(chǎn)業(yè)鏈公司開(kāi)始了對(duì)V2G（車輛到電網(wǎng)）技術(shù)和模式的探索。今年年初，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉在微博上表示，威馬一直在探索V2G通信技術(shù)。

V2G是新能源汽車用戶可以獲利的另一種商業(yè)模式，即新能源汽車參與電網(wǎng)實(shí)時(shí)調(diào)控與調(diào)峰輔助服務(wù)，通過(guò)向電網(wǎng)售電的方式獲得額外收益。即新能源汽車不再單向接受電網(wǎng)的電能輸送，而是作為“移動(dòng)充電寶”使用，在低電價(jià)時(shí)給車輛充電，在高電價(jià)時(shí)將新能源汽車的電量出售給電網(wǎng)。