電動汽車用電量分析

隨著新能源汽車的推廣和普及，新能源汽車銷量和保有量均呈增長態(tài)勢。今年以來，我國新能源乘用車市場滲透率逐月走高，8月單月市場滲透率已接近20%，達到19.8%，而2020年我國新能源乘用車市場滲透率僅為6.2%。

保有量層面，據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年6月，全國新能源汽車保有量已超過600萬輛，達到603萬輛，較2020年增加超過100萬輛，其中，純電動汽車保有量為493萬輛，較2020年增加93萬輛。

新能源汽車銷量的穩(wěn)定增長以及保有量的規(guī)模效應(yīng)，必然帶來龐大的充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運行需求。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，截至2021年8月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為210.5萬臺，同比增長52.3%；公共充電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量（保有量，不含國家電網(wǎng)、普天）為98.9千萬千瓦時。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)建設(shè)與長期運行勢必推高新能源汽車充電所需電力。2021年1-8月，全國充電總電量累計約為68.2億千瓦時，較2020年同期的39.9億千瓦時增長70.8%。

同期，全國發(fā)電量累計53,894億千瓦時，全社會用電量累計54,704億千瓦時，新能源汽車充電占全國發(fā)電量和全社會用電量的比重分別為0.13%和0.12%，整體來看，對電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行和電力供應(yīng)的影響相對有限。盡管占比不高，但2020年1-8月，全國充電總電量占全國發(fā)電量和全社會用電量的比重均不足0.1%，反映出新能源汽車充電在電力供需結(jié)構(gòu)中的占比有所提升。

值得指出的是，2020年1-8月，全國發(fā)電量超過同期全社會用電量，電力盈余51.9億千瓦時，而今年1-8月，電力供應(yīng)則出現(xiàn)缺口，全國發(fā)電量僅能滿足98.5%的全社會用電量需求，缺口達到810億千瓦時，反映出電力供需當(dāng)前面臨的結(jié)構(gòu)性失衡，而新能源汽車充電總電量增加近30億千瓦時也可以看作是下游用電需求增加的縮影。

隨著新能源汽車銷量的不斷增長以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的持續(xù)推進，新能源汽車的充電需求將進一步提升和釋放。預(yù)計到2021年底，全國新能源汽車充電總電量全年累計將超過100億千瓦時，高于2020年70億千瓦時左右的充電規(guī)模。

盡管從短期來看，新能源汽車充電對電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行和電力供應(yīng)的影響仍比較有限，但不斷提升的充電需求和持續(xù)增長的用電規(guī)模有可能會對未來的電力供應(yīng)造成潛在壓力。

限電對于電動車的影響有多大？

隨著全國范圍內(nèi)電力短缺情況越發(fā)嚴(yán)重，有關(guān)近些年快速發(fā)展的電動車相關(guān)問題開始引起越來越多的人討論，在經(jīng)常突然性限電的情況下，該如何正常的去使用電動車，這時候還適合購買電動車嗎？采用電能為單一能源的電動車，對于電是不可或缺的，不過由于東北地區(qū)的特殊性，電動車的保有量其實并不大，尤其是東北地區(qū)冬天動輒零下二三十度的天氣，確實不適合電動車。而在其它限電地區(qū)，尤其以廣州為例，部分充電站已經(jīng)于9月24日起施行錯峰用電，執(zhí)行時間為每周一至周五的8:00-23:00，執(zhí)行期間停止對外開放充電服務(wù)。所以這樣來看限電確實會對消費者使用電動車產(chǎn)生影響，不過影響的程度也要視不同地區(qū)的具體情況而異，如果確實位于限電情況較為嚴(yán)重的地區(qū)，想購買電動車的話，還是再觀望一下吧。

與限電影響程度相同，各個地區(qū)限電的原因也不盡相同。簡單來說，南方地區(qū)限電的主要原因是因為能耗“雙控政策”，而像限電情況最為嚴(yán)重的東北地區(qū)的限電源于今年全球遭遇了“拉尼娜”現(xiàn)象，導(dǎo)致今年冬天會異常寒冷，為抵御即將到來的寒冬，所以才會限電以保證有足夠的能源在冬季供暖。

目前我國的發(fā)電和供暖都離不開煤炭，火力發(fā)電占比更是高達70%。而今年由于國際形勢和政治因素，導(dǎo)致今年國內(nèi)煤炭價格飛漲，去年全國動力煤約五六百元一噸，而今年動力煤的價格則飆升至1500元以上。據(jù)相關(guān)人士表示，在動力煤價格超過1000元時，發(fā)電廠就會出現(xiàn)發(fā)一度電虧一度電的狀況，現(xiàn)在高昂的動力煤價格，可以說是發(fā)一度電虧亮度電，國內(nèi)很多發(fā)電廠已不堪重負(fù)。所以在這樣的情況下，對于東北地區(qū)來說，限電就是最直接的解決方法。

限電的出現(xiàn)是好事 要正確認(rèn)識電動車發(fā)展

實際上電動車的發(fā)展不應(yīng)該作為單一的交通工具獨立發(fā)展，電動車的發(fā)展離不開充電樁、電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，不過通過這次限電，我們能夠明顯看出，我國目前的電能基礎(chǔ)設(shè)施并不能支持日益飛速增長電動車的充電需求。

數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，占汽車總保有量的2%還不到。相關(guān)人士計算，如果按每輛新能源車50度（千瓦時）電池容量，每年循環(huán)充電100次計算，全國所有電動車每年用電量大約是246億度（千瓦時），而2020年全國居民生活用電量也不過10949億度（千瓦時）。這也就意味著，全國所有電動車加起來，大約相當(dāng)于全國居民一年用電量的2.2%左右。而一旦電動車數(shù)量進一步增加，比如占比達到50%，這也就是說，光是電動車的用電量，就達到居民用電的50%左右。

更值得注意的是，目前國內(nèi)主流新能源汽車品牌，對于減少消費者里程焦慮的方法，最主流的就是加大動力電池容量，以換取更長的續(xù)航里程，這樣的發(fā)展趨勢下，會使得電動車充電時間變得更長。由此，伴隨著動力電池容量增大，更大功率、充電速度更快的超級充電樁也隨之誕生。但是，值得注意的是，目前大部分電動車使用快充充電樁的時間都集中在白天，而在同一時間有大量電動車聚集在同一快充站，必定會導(dǎo)致部分地區(qū)用電負(fù)荷加大，加重電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。

這樣來看，其實更適合電動車的充電方式還是家用慢充樁，不過由于國內(nèi)目前老小區(qū)的保有量依然不少，受限于基礎(chǔ)電網(wǎng)和負(fù)荷，并不支持安裝充電樁。并且，電動車在使用慢充充電時，充電時間一般長達8-10小時，也會對于電網(wǎng)長時間占用，負(fù)荷壓力同樣不小，尤其是在夏季用電高峰期，在未來伴隨快速增長的電動車數(shù)量，電網(wǎng)如何去承擔(dān)這樣的大負(fù)荷，確實是個不小的難題。

寫在最后

電動車和新能源車的發(fā)展，本意上是為了低碳環(huán)保、節(jié)能減排，不過在快速發(fā)展的過程中，我們好像會變得過于理想化，當(dāng)“限電”這樣的事件出現(xiàn)時，我們才會意識到，原來現(xiàn)實中依然有著這樣那樣的困難亟待解決。在發(fā)展新能源車和電動車的過程中，我們不應(yīng)操之過急，目前的基礎(chǔ)設(shè)施與電網(wǎng)負(fù)荷還有很多問題去解決，還遠(yuǎn)未做好面對電動車數(shù)量激增的準(zhǔn)備。在70%火力發(fā)電為主的當(dāng)下電能結(jié)構(gòu)情況下，單談電動車的環(huán)保是不是有點不太妥當(dāng)。試想一下，如果目前國內(nèi)所有燃油車都變成電動車，我們還需要多少煤炭資源投入發(fā)電？雖然困難重重，不過我們也不必過于擔(dān)心，畢竟中國“基建狂魔”的名號不是白來的。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)盡量避免“孤注一擲”，除純電動汽車外，還應(yīng)加快發(fā)展氫燃料電池汽車，通過多元化的混合發(fā)展道路，盡量降低電力供應(yīng)短缺可能對新能源汽車使用造成的干擾，同時鼓勵支持和引導(dǎo)新能源汽車用戶錯峰充電，減輕用電高峰時段對電網(wǎng)負(fù)荷的壓力。