純電動平臺的必要性

發(fā)布日期：2021-11-18 作者：轉載于網(wǎng)絡點擊：

隨著現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，純電的專屬平臺已經(jīng)成為大部分車企著重研發(fā)的對象，其實對于純電的專屬平臺來講的話，無疑是利好的。但對于一個車企來講，也不一定非要搞出一個純電動平臺，因為其中的研發(fā)投入并不是每個車企都能承受得起。那么純電動汽車是應該采用專用平臺，還是沿用兼容燃油汽車的平臺呢？

本文就來探討一下這個問題。

“油改電”為什么不好使？

平臺專屬化概念已經(jīng)逐漸開始應用在汽車的設計和制造中，尤其是純電動車型，早期的電動車都是通過“油改電”而來的，即在傳統(tǒng)燃油車的基礎上將發(fā)動機、變速器等部件轉換為電機和電池的開發(fā)方式。所以“油改電”車型必然會存在很多的缺點，你如車型續(xù)航短、空間小、價格高等。

這種在燃油車平臺基礎上進行改造的電動汽車，不符合純電動汽車的屬性，存在很多弊端，都很難完美顧及到純電的這些設計需求。而且現(xiàn)階段的大部分燃油車其實從根本上無法滿足純電動汽車的設計需求。

首先，電池的布置只能將就燃油車的布局，無法將車輛的整體空間進行充分利用，而燃油車和電動汽車的驅動系統(tǒng)完全不同，且分布結構也完全不同，加上動力電池的質量也非常大，會導致消耗更多的能耗。所以為了確保良好的操控性和穩(wěn)定性，需要專屬的平臺進行車身結構的設計。

其次，“油改電”只是將內部的核心設施——動力系統(tǒng)進行改變，從原本的發(fā)動機+油箱換成了電動機+電池的形式，而外殼依舊是原本的外殼，而傳統(tǒng)汽車外殼大部分都是鋼材結構，它們的質量都很重，況且內燃機要比電機動大的多。所以這種情況下，會使電動車的續(xù)航大大降低，這也是為何現(xiàn)在電動汽車追尋輕量化的原因。

再者，“油改電”車型還有一個非常致命的缺點，那就是汽車的壽命和平順性會存在很大的問題。眾所周知，燃油車平臺的縱梁高度和動力總成懸置都是針對內燃機豎直方向的振動來設計的，而對于高度僅有內燃機一半、工作時會產(chǎn)生前后方面扭動的電機，很難起到限扭的作用，不僅會對加減速時的平順性造成影響，更因為連接到縱梁的控制臂過長、受力情況的改變會影響車身結構的疲勞強度和使用壽命。為此只能將結構件做的再粗壯一些，讓本就“體重超標”的電動車更加笨重。

雖然“油改電”車型有很多的缺點，但還是有很多車企不得不采用這個方案，因為早期電動車市場還沒打開、純電動車的技術還在摸索階段，傳統(tǒng)車企砸一大筆錢搞純電動平臺是個很冒險的舉動，為了能夠迅速推出一筆純電動車型，“油改電”就是最佳方案。而隨著純電動車技術的突飛猛進，打造一個純電動平臺已經(jīng)是大部分車企都能做到的事了。

純電動平臺已經(jīng)成為一種趨勢，但也不乏堅持采用了兼容平臺的技術路線。比如寶馬、捷豹路虎和標致雪鐵龍集團并沒有走專用平臺的路線，而是采用了兼容平臺的技術路線。他們認為，電動汽車的前景尚不十分明朗，應保持對燃油汽車和電動汽車的兼容性，這一觀點也體現(xiàn)在平臺上。在寶馬董事長齊普策看來，通過保持平臺的兼容性，寶馬可以根據(jù)市場需求，及時調整動力系統(tǒng)的生產(chǎn)，從而不受平臺的影響。

純電動平臺的必要性

對于車企來說，純電動平臺相當于一次投入，就能在后續(xù)生產(chǎn)時極大程度的減輕人力、物力、財力的投入，省下的成本可以用來研發(fā)智能軟硬件或者增加配置等等。而在新能源時代，是否擁有純電平臺已經(jīng)成為一家車企是否有好產(chǎn)品的判斷標準了?？梢哉f純電動平臺一家成為車企的未來發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。

對于一個平臺來說，兼容性和拓展性無疑是其最吸引人的地方，在這一點上燃油車是無法和純電動平臺相比的。首先在兼容性方面，由于純電動車沒有動力總成縱置或橫置的區(qū)別、兩驅和四驅也可以自由組合，一個平臺能兼容的車型要比燃油車多很多。

比如通用的Ultium奧特能平臺，不僅能支持凱迪拉克LYRIQ這樣的SUV，還可以支持悍馬的純電動皮卡GMC HUMMER、BrightDrop電動物流車，完全打破了軸距、懸架形式和車身結構的限制，Ultium奧特能平臺提供的近20種電池和電驅的搭配組合，你很難想象燃油車時代會有這樣的兼容性。

再比如說，大眾耗資70億美元（約合人民幣490億元）開發(fā)了模塊化電動汽車平臺MEB平臺?？梢陨a(chǎn)從緊湊型汽車到大型SUV的系列電動汽車產(chǎn)品，而且可以極大降低成本。大眾方面表示，預計未來10年將使用該平臺制造、銷售超過1500萬輛電動汽車。純電動平臺如此高的兼容性，不僅能夠減低后續(xù)的研發(fā)成本，還能進一步放大平臺的規(guī)模效應，使得能有更好的性價比。

除了電驅動系統(tǒng)更容易實現(xiàn)模塊化，純電動平臺的兼容性還表現(xiàn)在電池包內芯和模組的靈活組排。還是拿Ultium奧特能平臺為例，其電芯支持垂直和水平兩種排布方式，模組則有5種組合，能提供50-200kWh的容量選擇。此外，MEB平臺下的大眾ID家族中，也有55kWh、62kWh電池包外形完全一致的，分別包含8塊和9塊電池模組。而更大容量的83kWh電池包采用長度更長的電池殼體，但寬度和低容量電池包一致，具備很高的通用性。

相比燃油車平臺，純電動平臺的第二大優(yōu)勢就在于可拓展性上，可以支撐多種擴展和升級。尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛以及在線升級等方面，全新的純電動平臺以其后發(fā)優(yōu)勢都具備了先進的電子電器架構（如域集中式電子架構，或采用域概念的電子架構），能更好的支撐OTA升級、自動駕駛功能升級等功能擴展。

為什么說傳統(tǒng)燃油車平臺無法承擔智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛以及在線升級等方面的重任呢？這還得從ECO說起。1993年，奧迪A8上使用了5個ECU，最開始，ECU是僅僅用于控制發(fā)動機工作；隨著汽車電子化程度越來越高，現(xiàn)在一些電子結構復雜的汽車，ECU 數(shù)量早就超過了100個，而面對高級別輔助駕駛系統(tǒng)的要求，ECU的這個數(shù)量不是太多了，而是遠遠不夠。

而全新的純電動平臺，采用了域集中式的電子構架，把功能相關的不同ECU集成到一個算力更強大的控制器中，輔以傳輸速度更快的總線，進而具備支持更復雜功能的條件。

而這其中的典型代表就是特斯拉，特斯拉的本質是“汽車電子”，例如Model 3和Model S內裝有“HW3.0”自動駕駛硬件內置芯片是由特斯拉自主開發(fā)，處理性能達到144 TOPS（每秒144萬億次）。特斯拉的整個電子電氣架構只有三大部分：CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊），將上百個ECU做了“減法”。

除了特斯拉，國內也有車企做到，比如比亞迪的e平臺3.0，其將分布式電子電氣構架整合為智能動力域、智能車控域、智能座艙域和智能駕駛域四大域控，并在海豚車型上首次搭載。

除了良好的兼容性和可拓展性之外，純電動平臺帶來的另一項顯著優(yōu)勢，就是整車綜合性能的提升。純電動車最關鍵的性能指標，莫過于續(xù)航、能耗，以及動力表現(xiàn)，但在大多數(shù)人的認知當中，這些指標都是由三電系統(tǒng)直接影響的，與是否采用純電平臺似乎沒有直接關系，但其實恰恰相反。

車企開發(fā)平臺化技術，其實就是為了制定統(tǒng)一化的標準。這個標準涵蓋了車輛的各個方面，不僅車身架構要有一致的技術標準，動力系統(tǒng)、整車制造工藝，乃至生產(chǎn)方式、品質監(jiān)控標準，都要有同樣高的水準。

比如豐田的TNGA架構，旗下所有車型在擁有高強度、輕量化的車架之余，必須同步搭載高能效的發(fā)動機，才能達到TNGA的標準。同理，純電動平臺的車身架構比非純電平臺更為優(yōu)秀，之匹配的三電系必須有相應的技術高度。

盡管不乏有一些非純電平臺的車型也能搭載高技術含量的三電系統(tǒng)，但是在車身重量分布這一指標上，卻無法向純電動平臺看起。由于電動車重量普遍比燃油車大，而且加速迅猛，因此車身重量轉移會較同級燃油車大。若重量分布不合理，可能會對車輛操控性能造成負面影響。而純電平臺則可對電機和電池布局位置作靈活調整，從而將車輛前后比重調節(jié)到最合理狀態(tài)。

大部分基于純電動平臺打造的車型，前后橋重量分配比例均達到50：50，對車輛的操控穩(wěn)定性能有很大幫助。反觀同級別的非純電平臺車型，車身前后比重能達到這個比例的，幾乎沒有。

中國的純電動平臺取得了哪些成果？

中國目前是新能源產(chǎn)業(yè)的大國，每年的純電動車銷量領先全球，自然在純電動車的打造上有非常大的投入，而這兩年自主品牌的相繼開發(fā)出了自己純電動平臺，包括長城汽車集團的“檸檬”平臺、吉利汽車集團的SEA浩瀚平臺、廣汽埃安的純電專屬平臺GEP、奇瑞新能源的@LIFE平臺、嵐圖汽車的ESSA平臺以及比亞迪的E平臺等。而其他的主流自主品牌也在行動，比如：一汽的FME平臺、東風的ESSA平臺，北汽的IMC平臺等。

作為國內電動車銷量領先的比亞迪，其電動車平臺有著很高的知名度。比亞迪e平臺的核心就是高度集成，提出了“33111”的概念，即驅動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網(wǎng)聯(lián)中控屏。

目前，比亞迪已經(jīng)推出了一系列的純電動車型，從入門級的元EV和e2(配置|詢價)，到高端的唐EV和漢EV(配置|詢價)，可以說在不同的細分市場都占據(jù)一席之地。為了更好在新能源產(chǎn)業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢，比亞迪e平臺3.0已經(jīng)到來，e平臺3.0是比亞迪的最先進的新能源整體解決方案，其中包括從能源的獲取、存儲再到應用的零排放的生態(tài)閉環(huán)。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福驕傲的講到：“e平臺3.0是比亞迪多年知行合一的產(chǎn)物，是比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局，可助力全球實現(xiàn)綠色夢想，用切實行動為地球降溫1℃?！?/span>

在平臺打造上，吉利一直是焦點，在燃油車領域與沃爾沃聯(lián)合打造的CMA架構，讓領克品牌異軍突起。而在純電動車領域，吉利也在提升追趕速度，推出了SEA浩瀚電動架構，搭載于首款純電動車極氪001。據(jù)稱，為了打造這個架構，吉利花了4年，投入180億元。

浩瀚架構擁有全球最大帶寬，可實現(xiàn)從A級車到E級車全尺寸覆蓋，從1800mm-3300mm的軸距范圍。滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。從可擴展性來說，SEA浩瀚架構優(yōu)于大眾MEB平臺，后者雖然也涵蓋轎車、SUV、MPV等車型，但覆蓋車型級別從A級到D級。目前，浩瀚架構已合作品牌超過7家，已展開研發(fā)車型超過16款。

說到自主品牌的純電動平臺，就不得不提廣汽GEP2.0平臺。這兩年，在新能源車領域，埃安品牌雖然起步較晚，但已經(jīng)成為頭部品牌，絕對是一匹黑馬。

廣汽新能源GEP2.0平臺在車身、底盤、電池與電氣系統(tǒng)方面較1.0版本進行了全面的升級。主要是在對零部件的高度集成、一體控制、整車重量減輕、整車布局的優(yōu)化，能耗效率的提升和可靠性的提高。

GEP 2.0專屬平臺搭載的廣汽ADiGO3.0智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)在自動駕駛系統(tǒng)、智能物聯(lián)系統(tǒng)、人工智能三大方面今年迎來全新升級。以自動駕駛的行車為例，ADiGO系統(tǒng)可通過23個智能傳感器搭配高精度地圖，實現(xiàn)高速公路L3級自動駕駛體驗；高速公路的Handsoff脫手功能，可完全解放用戶手腳；自主泊車系統(tǒng)可實現(xiàn)長距離、跨樓層L4級別的低速自動駕駛。

另外，廣汽新能源GEP2.0平臺在兼容性方面也同樣很強，通過一系列的的拓展策略以及車體的差異化設計，可完成不同尺寸轎車、SUV、MPV的開發(fā)，同時涵蓋A0-C級、綜合續(xù)航覆蓋 300-700km。另外，廣汽首款氫燃料電池乘用車——AionLX FuelCell也是基于GEP2.0平臺開發(fā)，預計將于今年內開始示范運行。

雖然純電動車還要靠產(chǎn)品說話，但是在純電平臺打造上，自主品牌并沒有落后于時代，斥巨資打造純電平臺，在新能源時代中提前卡位，與世界一流水平保持同步。而純電平臺可以針對電動車進行優(yōu)化，達到最優(yōu)解。雖然很多國際巨頭還在觀望，但是更多的企業(yè)已經(jīng)行動起來。

總結：伴隨著純電動市場、技術的發(fā)展，開發(fā)專用平臺已逐步占據(jù)未來技術的主流，新的平臺化，能夠更好地擁有純電動汽車該有的特征，新能源汽車顛覆汽車行業(yè)的大趨勢下，就連曾經(jīng)的百年品牌也不得不開始尋找新的出路，為此大眾、寶馬、奔馳、通用、福特、豐田等無數(shù)車企都制定了電動化這轉型計劃?？梢哉f只有開發(fā)純電專屬平臺，才能真正滿足純電技術的要求、發(fā)揮純電驅動的優(yōu)勢。這對于純電動車的普及、推動，以及純電動技術的健康發(fā)展，具有重要意義。

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